നാട്ടുകാരെ പെരുവഴിയില്‍ ഇറക്കി വികസനം വേണ്ട

എം. ഷാജര്‍ഖാന്‍

Thursday, March 11, 2010

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതയുടെ വികസനം ജനലക്ഷങ്ങളെ അക്ഷരാര്‍ഥത്തില്‍ തെരുവിലേക്കിറക്കുന്നതായി മാറിയിരിക്കുന്നു. പുതിയ പാതവികസനത്തിന്റെ പാതാളം വരെയുള്ള കഥകള്‍ തെരുവുകളില്‍ പാട്ടാണിന്ന്. സര്‍ക്കാറിന് ഇനിയൊന്നും ഒളിക്കാനാവില്ല. വസ്തുതകള്‍ ഓരോന്നായി പുറത്തു വന്നുകഴിഞ്ഞു.

പാത വികസനം അനിവാര്യമാണെന്ന് പറയുന്നവര്‍ തന്നെ അടുത്ത ശ്വാസത്തില്‍ പക്ഷേ, ഇതുവേണോ എന്നു ചോദിക്കുന്ന നിലയിലായത് എന്തുകൊണ്ടെന്ന് പരിശോധിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയാറാവണം. ഒരു വാഗ്വാദത്തിന് സമയമില്ല. സമയബന്ധിതമായി പ്രോജക്ട് നടപ്പാക്കാന്‍ അധികാരികള്‍ തുനിഞ്ഞാല്‍ അതൊരു പൊട്ടിത്തെറിയിലേ അവസാനിക്കൂ. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള 3 (ഡി) നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ മാര്‍ച്ച് 31നകം പുറപ്പെടുവിക്കാനുള്ള നീക്കം സംഘര്‍ഷാവസ്ഥ വര്‍ധിപ്പിക്കുകയേ ഉള്ളൂവെന്ന് ഇന്റലിജന്‍സ്വൃത്തങ്ങള്‍ ഇതിനകം റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയിട്ടുമുണ്ട്.
പ്രശ്നം ആരംഭിച്ചത് ദേശീയപാത പണിയാനുള്ള ചുമതല സ്വകാര്യ നിര്‍മാണക്കമ്പനികള്‍ക്കു കൈമാറിയതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ്. ദേശീയപാത 47ല്‍ ചേര്‍ത്തല ^ തിരുവനന്തപുരം പാത പണിയാനുള്ള കണ്‍സല്‍ട്ടന്‍സി കരാര്‍ ഐ.സി.ടി അഥവാ ഇന്റര്‍ കോണ്ടിനെന്റല്‍ കണ്‍സള്‍ട്ടന്റ്സ് ആന്‍ഡ് ടെക്നോക്രാറ്റ്സ് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് കമ്പനിക്കു കൈമാറി. ഐ.സി.ടിയാണ് സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയത്. ദേശീയ പാത 17ല്‍ ഈ ജോലി ചെയ്തത് വില്‍ബര്‍ സ്മിത്ത്സ് അസോസിയേറ്റ്സ് പ്രൈവറ്റ് ലിമിറ്റഡ് എന്ന സ്വകാര്യകമ്പനിയാണ്. രണ്ടുകൂട്ടരും നല്‍കിയത് ഏറക്കുറെ സമാനമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. ദേശീയപാതയുടെ വികസനത്തെക്കാള്‍ അതിനെയൊരു സ്വകാര്യപാതയാക്കി മാറ്റുന്നതെങ്ങനെ എന്നതിലാണ് പ്രധാനമായും ഈ ഏജന്‍സികള്‍ ഊന്നിയത്. കാരണം ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയപാത വികസന അധികൃതര്‍ (NHAI) തീരുമാനിച്ചത് ദേശീയപാത ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ വികസിപ്പിക്കണമെന്നായിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവില്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കു വേണ്ടി ഒരു പാത എന്ന ചിന്തയേ അവര്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നില്ല. പകരം ചെലവ് നാട്ടുകാരുടേതും പാത സ്വകാര്യകമ്പനിക്കാരുടേതുമാകത്തക്കവിധം ഒരു പദ്ധതിയാണ് അവര്‍ ആവിഷ്കരിച്ചത്. അതിനായി, പണിത് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് കൈമാറാനുള്ള അവകാശാധികാരങ്ങള്‍ പൂര്‍ണമായും സ്വകാര്യകുത്തകകള്‍ക്കു കൈമാറുക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ ബി.ഒ.ടി പദ്ധതിക്കു സര്‍ക്കാര്‍ രൂപം നല്‍കി. ഉദാര വ്യവസ്ഥകള്‍, ഇളവുകള്‍ എന്നിവ പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. ആകെ ചെലവിന്റെ നാല്‍പതുശതമാനം ഗ്രാന്റായി പൊതുഖജനാവില്‍ നിന്ന് നല്‍കാമെന്ന വ്യവസ്ഥയും അങ്ങനെയുണ്ടായതാണ്. ഭൂമിയും സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് പിടിച്ചെടുത്തു നല്‍കും. അറുപതു മീറ്ററില്‍ പൂന്തോട്ടമുള്‍പ്പെടെയുള്ള നാലുവരി/ആറുവരിപ്പാതയാണ് ദേശീയതലത്തിലെങ്കില്‍, കേരളത്തില്‍ അത് 45 മീറ്ററാക്കി പരിമിതിപ്പെടുത്താമെന്ന ഔദാര്യവും പ്രഖ്യാപനമായി വന്നു. കേന്ദ്രവും കേരളസര്‍ക്കാറും ഇതിനായി പ്രത്യേക കരാറില്‍ ഒപ്പിട്ടു. 1974ല്‍ ഏറ്റെടുത്ത 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ ഭൂമി കേരളത്തില്‍ അങ്ങോളമിങ്ങോളമുണ്ടെന്നും അവിടെ റോഡ് പണിയണമെന്നുമുള്ള കേരളസര്‍ക്കാറിന്റെ പഴയ നിലപാടൊക്കെ കാറ്റില്‍ പറന്നു.
കാരണം ഇത് വേറെ പ്രോജക്ടാണ്. ലാഭവിഹിതത്തിന്റെ കണക്കുകളേ ഇവിടെയുള്ളൂ. ഇടനിലക്കാരുടെ 'കമീഷന്റെ' കണക്കുകളും. സര്‍ക്കാറിന് ബാധ്യതയില്ല. കരാര്‍ കമ്പനികള്‍ക്കു ലാഭക്കൂമ്പാരത്തിനുള്ള സാധ്യത തുറന്നുകിടക്കുന്നു. നാല് മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസര്‍കോട് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കു 120 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിച്ചെത്തണമെന്ന് താല്‍പര്യമുള്ള വന്‍കിടക്കാര്‍ മാത്രം ഇതിനെ പിന്തുണക്കുന്നു.

മറ്റാര്‍ക്കാണ് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് രണ്ടു രൂപ നിരക്കില്‍ ടോള്‍ നല്‍കി കാറില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ ശേഷിയുണ്ടാവുക? ഒരു കാറിന് റോഡില്‍ പ്രവേശിക്കണമെങ്കില്‍ 40 രൂപ പ്രവേശനഫീസ് കൊടുക്കണം. ജനസംഖ്യയില്‍ അഞ്ചുശതമാനത്തിന് ഇത്തരമൊരു സ്വകാര്യ ചുങ്കപ്പാത ആവശ്യമുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കില്‍ത്തന്നെ ബാക്കി 95 ശതമാനത്തിനും ഇതാവശ്യമില്ലല്ലോ. അപ്പോള്‍ ആര്‍ക്കു വേണ്ടിയാണിത്?

രണ്ടാമത്, അതിനുവേണ്ടി വരുന്ന ദേശീയ ദുര്‍വ്യയത്തിന്റെ കണക്കുകള്‍ ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്നതാണ്. കാസര്‍കോട് മുതല്‍ കാരോട് വരെ ഏകദേശം 700 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ റോഡ് നിര്‍മിക്കാന്‍ ഹെക്ടര്‍ കണക്കിന് ഭൂമി നാട്ടുകാരില്‍ നിന്നു പിടിച്ചെടുക്കുകയാണ്. അവിടെ നിലവിലുള്ള പതിനായിരക്കണക്കിന് കെട്ടിടങ്ങളും വീടുകളും കടകളും ഇടിച്ചു നിരത്തേണ്ടി വരും. വയലുകളും തോട്ടങ്ങളും കായലുകളും നീര്‍ത്തടങ്ങളും നശിപ്പിക്കണം. ഏകദേശം 25 ലക്ഷം ജനങ്ങളെയെങ്കിലും കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടി വരും. സ്വതന്ത്രഭാരതത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനാണ് അതുവഴി കേരളം ഇരയാകാന്‍ പോകുന്നത്. പക്ഷേ, ഈ പാക്കേജില്‍ പുനരധിവാസമില്ല. അല്ലെങ്കില്‍ത്തന്നെ ലക്ഷക്കണക്കിന് ആളുകളെ എവിടെ പുനരധിവസിപ്പിക്കാന്‍? കേരളത്തിലെ നല്ലൊരു ഭാഗത്ത് ദുരിതാശ്വാസക്യാമ്പുകള്‍ നടത്തേണ്ടി വരും. ആവാസവ്യവസ്ഥക്കു ഗുരുതരമായി ഹാനിവരുത്താതെ ഇത്തരമൊരു പാത പണിയാന്‍ ഒരു ഗവണ്‍മെന്റിനും കഴിയില്ല. 45 മീറ്ററില്ലാതെ ബി.ഒ.ടി സാധ്യവുമല്ല.

കേരള സര്‍ക്കാറിന്റെ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പാണ് നാലുവരിപ്പാത പണിയുന്നതെങ്കില്‍ ചെലവ് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് പരമാവധി ആറു കോടി രൂപ മതിയെന്ന് സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ, അതേ പാത ബി.ഒ.ടിക്കാരന്‍ പണിയുമ്പോള്‍ ചെലവ് ഇരട്ടിയാകുമത്രെ^17 കോടി രൂപ! അങ്ങനെ യഥാര്‍ഥ ചെലവിന്റെ മൂന്നിരട്ടി രേഖകളില്‍ കാണിച്ച് കൊള്ള നടത്താന്‍ കമ്പനിക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ കൂട്ടുനില്‍ക്കുന്നു. തുടര്‍ന്ന് മുപ്പതു വര്‍ഷത്തേക്ക് ടോള്‍ പിരിവ് യഥേഷ്ടം നടത്താന്‍ അനുമതിയും ആദ്യ പത്തുവര്‍ഷം വരെ സമ്പൂര്‍ണ ആദായനികുതിയിളവും വര്‍ഷാവര്‍ഷം ടോള്‍നിരക്കു വര്‍ധിപ്പിക്കാനുള്ള അവകാശവും റോഡിന്റെ യജമാനന്മാര്‍ക്ക് തീറെഴുതിയിരിക്കുന്നു.

ഇതൊന്നും പോരാഞ്ഞിട്ടാണ് റോഡിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലും 45 മീറ്റര്‍ വീതം (അതായത് ആകെ 90 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍) ഹൈവേ പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ ആക്ട് അനുസരിച്ച് നിര്‍മാണ നിരോധം ഏര്‍പ്പെടുത്തിയത് ഇപ്പോള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങളെ ശ്വാസം മുട്ടിക്കുക എന്ന ഗൂഢോദ്ദേശ്യം അതിനുണ്ട്.  പുതിയ ബി.ഒ.ടി പാതക്കു ഇരുവശങ്ങളിലും ഉയരുന്ന കൂറ്റന്‍ മാളുകളും വന്‍കിട കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങളും കൊഴുപ്പിക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ വളരെ മുമ്പേ തന്നെ ചെറുകിട വ്യാപാര മേഖലയെ ഉന്മൂലനം ചെയ്യുകയാണവര്‍. വന്‍തോതില്‍ ചെറുകിട കച്ചവടക്കാരെ ഒഴിപ്പിക്കാതെ ചുങ്കപ്പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഈ വിനാശപാതയുടെ നിര്‍മാണം പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതോടെ ദേശീയ പാതയിലെ ചെറുകിട വ്യാപാര വിഭാഗങ്ങള്‍ തകര്‍ന്നടിയും. ബി.ഒ.ടി പാത അത്യന്താധുനികമായ ആഗോള കുത്തക വ്യാപാരത്തിന്റെ പാത കൂടിയാണെന്ന കാര്യം കേരളത്തിലെ സാധാരണ വ്യാപാരികള്‍ ഇനിയും വേണ്ടത്ര അറിഞ്ഞിട്ടില്ല.

ദേശീയപാതയുടെ വികസനമാണ് ഗവണ്‍മെന്റ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നതെങ്കില്‍ 30 മീറ്റര്‍ ധാരാളം മതി. ഇന്ത്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ് അംഗീകരിച്ച മാനദണ്ഡമനുസരിച്ച് തന്നെ 3.5 മീറ്ററാണ് ഒരു വരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാന്‍ വേണ്ടത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ നാലുവരിപ്പാതക്ക് 14 മീറ്റര്‍ മതിയല്ലോ. ആറുവരിപ്പാതയാണെങ്കിലും 21 മീറ്റര്‍ മതി. സര്‍വീസ് റോഡും, ഫുട്പാത്തും മീഡിയനും ഒക്കെ കൂടിചേര്‍ന്നാലും മുപ്പതു മീറ്ററിനുള്ളില്‍ സുഗമമായി ആറുവരിപ്പാത നിര്‍മിക്കാനാവുമെന്ന് സ്റ്റേറ്റ് ഹൈവേ ഡവലപ്മെന്റ് അതോറിറ്റി ഇതിനകം സമര്‍പ്പിച്ച രേഖയില്‍ പറയുന്നു. സ്കെച്ചും പ്ലാനും ഇതോടൊപ്പം തന്നെ അവര്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. അതിനെക്കാള്‍ ആധികാരികമായി മറ്റെന്താണ് ദേശീയ ഹൈവേ അധികാരികള്‍ക്കു വേണ്ടത്?
കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ മാത്രമല്ല, സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരും ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒളിച്ചുകളിക്കുകയാണ്. ജനങ്ങളുടെ ഭൂമി എവ്വിധവും തട്ടിയെടുക്കുകയാണ് ലക്ഷ്യം. മുപ്പതുവര്‍ഷം മുമ്പ് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തിട്ടും റോഡിന് വീതി കൂട്ടാതെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് സൃഷ്ടിച്ച ഇടതു^വലതുസര്‍ക്കാറുകള്‍ എന്നേ വിചാരണ ചെയ്യപ്പെടേണ്ടവരാണ്. ഇന്നും മാന്യമായി സഞ്ചരിക്കാനായി റോഡുണ്ടാക്കാന്‍ നമ്മുടെ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന് കഴിയാറില്ല. കുണ്ടും കുഴിയും സൃഷ്ടിച്ച് 'ഈ റോഡ് നമുക്കുവേണ്ട, സ്വകാര്യപാത മതി' എന്ന് നാട്ടുകാരെക്കൊണ്ട് പറയിപ്പിക്കുക എന്ന തന്ത്രമാണ് മാറിമാറി ഭരിച്ചവര്‍ പ്രയോഗിച്ചത്. അവര്‍ പശ്ചാത്തലമൊരുക്കുകയായിരുന്നു.

പക്ഷേ, വരുന്നത് സാധാരണജനങ്ങള്‍ സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്യ്രം പണയപ്പെടുത്തേണ്ടി വരുന്ന ചുങ്കപ്പാതയും. അതുവേണ്ടെന്ന് പാതയുടെ ഇരകള്‍ ഏകസ്വരത്തില്‍ ഏറ്റുപറയാന്‍ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഇടപ്പള്ളി മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെയും ചേര്‍ത്തല മുതല്‍ കഴക്കൂട്ടം വരെയുമുള്ള ആളുകള്‍ ആക്ഷന്‍ കമ്മിറ്റികളില്‍ സംഘടിച്ച് സമരമാരംഭിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്‍.എച്ച് 17 ആക്ഷന്‍ കൌണ്‍സിലും എന്‍.എച്ച് 47 ആക്ഷന്‍ ഫോറവും സംയുക്തമായി സമരപരിപാടികള്‍ ആരംഭിച്ചതോടെ സംസ്ഥാന വ്യാപകമായി പ്രതിഷേധം അലയടിക്കുകയാണ്. അതോടൊപ്പം, മുസ്ലിംലീഗ്, ഇടതു ഏകോപനസമിതി, സോളിഡാരിറ്റി, എസ്.യു.സി.ഐ, വ്യാപാരിവ്യവസായി ഏകോപനസമിതി, ജെ.എസ്.എസ് തുടങ്ങിയ വിവിധ സംഘടനകള്‍ തനതായും ഒന്നിച്ചും രംഗത്തെത്തിക്കഴിഞ്ഞു. നിലപാടുകള്‍ എന്തായാലും പ്രതിപക്ഷസംഘടനകള്‍ക്ക് ഇനി ജനകീയസമരം കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാനാവില്ല. ഭരണപക്ഷസംഘടനകളില്‍പെട്ടവരും സമരത്തില്‍ പലയിടങ്ങളിലും സജീവമായി പങ്കെടുത്തു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഒരു പുനര്‍വിചിന്തനം സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തില്‍ അടിയന്തരാവശ്യമായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു. ജനകീയപ്രക്ഷോഭത്തിന്റെ മാനങ്ങള്‍ മാറുന്നതിനു മുമ്പ് പരിഹാരം കാണാനുള്ള തിരിച്ചറിവും വിവേകവും അധികാരികള്‍ പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്.